Grúa de pórtico frente a grúa de pórtico: 6 ventajas clave que le ayudarán a elegir la mejor opción

Definición de grúa pórtico:

• La longitud general es de 35 m, adecuada para uso general.

Industria aplicable de la grúa pórtico:

• Patio de carga, sitio de construcción, estación de transferencia ferroviaria
• Astilleros y puertos
• Fábrica de vigas

Grúa de portal

Diferencia entre la forma estructural (carro de elevación de grúa)

Dirección de movimiento

Grúa pórtico

Diferencia entre la forma estructural (carro de elevación de grúa)

Dirección de movimiento

Grúas de pórtico de vía recta

• El más popular y óptimo para futuras ampliaciones de pistas y expansión del espacio de almacenamiento.
• Proporciona un flujo de tráfico de camiones óptimo y un almacenamiento máximo.

Grúas de portal rotativas

• A menudo se adapta a lugares donde las grúas de vía recta no caben. 
• Proporciona almacenamiento dentro y fuera del riel.

Grúas de pluma para troncos

• La grúa gira alrededor del soporte central del cojinete. Las dos grandes patas delanteras se mueven sobre una pista circular, lo que permite que la grúa apile los troncos para almacenarlos hasta que sea necesario introducirlos en la tolva.

Marco de puerta con marco voladizo externo doble

Marco de puerta de un solo lado con marco voladizo exterior

Sin marco voladizo externo

• Este diseño de celosía es rentable en comparación con estructuras de vigas cajón. El diseño abierto también permite la fácil inspección de soldaduras críticas durante la vida útil de la grúa.
• La viga de celosía es la viga principal con el material opuesto (como acero de canal, acero en ángulo, acero en forma de T), que puede ajustar el ángulo y la longitud, y es más propicia para el manejo de objetos irregulares.
• Esta estructura puede reducir el área de barlovento de la grúa, fuerte resistencia al viento, adecuada para uso en lugares abiertos con viento.
• El diseño abierto también permite una fácil inspección de soldaduras críticas durante la vida útil de la grúa.
• Debido al diseño abierto de la estructura de viga principal enrejada, la revisión y el mantenimiento son relativamente simples, especialmente para algunas estructuras demasiado pequeñas, que se pueden observar mejor y reducir el área ciega en el proceso de mantenimiento.
• La estructura de viga principal enrejada tiene mayor libertad de estructura de patas, mejor adaptabilidad y flexibilidad.
• La estructura de viga principal reforzada es más fácil de desmontar gracias a su estructura de patas desmontable.

• La grúa pórtico con estructura de caja tiene poca resistencia al viento, autocarga y mayor costo que el tipo armadura.
• La viga cajón de la grúa pórtico está hecha de una placa de acero soldada a una estructura cajón.
• La grúa pórtico de estructura tipo caja está completamente cerrada y no se puede observar ni inspeccionar directamente su estructura mecánica interna.
• La grúa pórtico tipo caja tiene una buena estabilidad estructural, lo que puede mantener mejor la seguridad y confiabilidad del funcionamiento del equipo.
• La grúa pórtico con estructura de caja tiene una vida útil más larga debido a su buena resistencia a la fatiga.
• La grúa pórtico de estructura tipo caja debe tener ciertas instalaciones y condiciones de hardware en el lugar de uso antes de poder ser desmontada.

• La grúa pórtico está diseñada para una máxima flexibilidad, lo que reduce al mínimo el mantenimiento estructural y de las vías. La grúa pórtico está diseñada para una máxima flexibilidad, lo que reduce al mínimo el mantenimiento estructural y de las vías.
• Las patas flexibles tienen un cierto grado de libertad y están articuladas cuando se conectan con la viga principal.
• Las patas flexibles están soldadas con dos tubos de acero de igual espesor de pared, y la parte inferior está conectada con la viga inferior en una estructura triangular con buena estabilidad.
• Debido a que las patas flexibles se pueden mover a lo largo del anillo de la pista de la grúa, es adecuada para algunos lugares donde se requiere que la grúa realice trabajos curvos.
• Es más inclusivo para la cimentación y se puede aplicar en terrenos irregulares.
• Las patas flexibles también son adecuadas para operaciones que requieren que la grúa se acerque o atraviese otras estructuras.
• Capacidad de carga débil.

• Las patas rígidas se atornillan cuando se conectan a la viga principal, por lo que el grado de libertad está completamente restringido.
• La pata rígida también es una estructura tipo caja, y el tamaño de su sección transversal disminuye de arriba a abajo.
• Debido a la fuerte capacidad de carga y la estabilidad de la pata rígida, es adecuado para algunos lugares donde se requiere que la grúa realice operaciones de alta carga y alta precisión.
• Las patas rígidas soportan gran cantidad de equipos de la grúa, como salas de control eléctrico, resistencias, etc. Para facilitar que el personal pueda llegar a la cabina del conductor o a la viga principal, se instala una escalera mecánica entre las dos patas rígidas.
• Las patas rígidas también son adecuadas para una amplia gama de operaciones, como minería y manipulación en minas a cielo abierto, grandes patios de almacenamiento, etc.
• Altos costos de mantenimiento y altos requerimientos para la cimentación.

• La grúa pórtico adopta un diseño de patas rígidas y flexibles. Este diseño rígido y flexible permite que las patas giren libremente en relación con la viga principal, lo que puede reducir el fenómeno de concentración de tensión causado por la operación de deflexión de la grúa pórtico o la expansión térmica de la viga principal.
• La grúa pórtico de ambos lados suele adoptar la forma de una pata rígida y una pata flexible. Una pata de la grúa pórtico está articulada con el puente, de modo que todo el pórtico es un sistema estáticamente determinado, que elimina el empuje lateral del vagón hacia la vía causado por la carga de elevación. Al mismo tiempo, el estado de tensión del sistema de pórtico estáticamente determinado es relativamente claro cuando el vagón se desplaza torcido.
• Sin embargo, este tipo de estructura presenta baja rigidez estructural, pobres características dinámicas, gran desplazamiento lateral generado por la viga principal durante la elevación y una rigidez dinámica vertical y horizontal insuficiente.

• El carro completamente cargado de la grúa pórtico se encuentra en el centro de la viga principal. Debido a la falta de sincronización del carro debajo de las patas de ambos lados, el marco del pórtico se torcerá y se producirán accidentes graves con consecuencias desastrosas.
• Las estructuras rígidas, como las grúas pórtico con vigas de cajón, son extremadamente sensibles a la carga lateral causada por la deflexión de las patas, lo que conduce al desgaste de las bridas de las ruedas y al eventual reemplazo de las vías.
• La grúa pórtico adopta una estructura de pata doblemente rígida con alta rigidez y buenas características dinámicas. Sin embargo, debido a su estructura estáticamente indefinida, la parte inferior de la pata se desplazará hacia afuera al soportar la carga de elevación. Si el desplazamiento excede el espacio entre la rueda y la pista (en circunstancias normales: el espacio entre la rueda y la pista no excede los 15 mm, la grúa no tendrá problemas peligrosos), entonces el camión producirá un gran empuje lateral en la pista, la fuerza es desfavorable para el funcionamiento del camión y provocará el fenómeno de roer el riel. Al mismo tiempo, existen mayores requisitos para la fijación del riel, especialmente cuando el tramo es grande, incluso el estado sin carga también aparecerá el fenómeno de roer el riel.

• La imagen muestra un diagrama en sección transversal de una base de pista de tipo “tirantes y balasto”, que se utiliza para sostener una grúa. La base está construida con varias capas, cada una de las cuales cumple una función distinta para garantizar la estabilidad, la durabilidad y el drenaje adecuado. A continuación, se muestra un desglose de las capas de abajo a arriba:

• Piedra de drenaje:Esta es la capa más baja, compuesta por piedras diseñadas para proporcionar un drenaje adecuado. Esta capa garantiza que el agua no se acumule debajo de los cimientos, lo que de lo contrario podría provocar debilitamiento o erosión.
• Subbalasto compactado:Encima de la capa de piedra de drenaje se encuentra el subbalasto compactado. Esta capa suele estar hecha de materiales más finos y se compacta para proporcionar una base estable para las capas superiores. Ayuda a distribuir la carga de las capas superiores de manera más uniforme y agrega capacidad de drenaje adicional.
• Geomalla:Se coloca una geomalla sobre el subbalasto compactado. Las geomallas son materiales geosintéticos que se utilizan para reforzar el suelo, lo que proporciona estabilidad y resistencia adicionales a la cimentación. Evitan el movimiento del subbalasto y aumentan la capacidad de carga general de la cimentación.
• Lastre superior:Esta capa está formada por piedras de mayor tamaño o balasto que proporcionan una base sólida para las traviesas de hormigón. El balasto es fundamental para distribuir las cargas de los rieles y las traviesas y para mantener la alineación de la vía al resistir las fuerzas laterales, longitudinales y verticales.
• Amarre de hormigón:Los durmientes de hormigón se colocan sobre la capa superior de balasto. Estos durmientes son componentes fundamentales que mantienen los rieles en su lugar, manteniendo el ancho de vía y la alineación de las vías.
• Carril:Por último, se coloca el raíl sobre las traviesas de hormigón. Los raíles son las vías sobre las que se desplazan las grúas y se fijan a las traviesas de hormigón mediante clips u otros elementos de sujeción para mantenerlos firmemente en su sitio.

• La imagen que se muestra es un dibujo técnico del diseño de una cimentación para un sistema de vías ferroviarias. Se detalla la sección transversal de la cimentación, destacando las capas y los componentes utilizados en su construcción. A continuación, se muestra un desglose de los elementos que se muestran en el dibujo:

• Carril:Este es el componente superior de la base. El riel es la vía metálica sobre la que se desplazan los trenes o las grúas. Normalmente está hecho de acero de alta resistencia y se fija a la base de hormigón mediante pernos y fijaciones. El riel que se muestra se monta directamente sobre la superficie de hormigón.
• Jaula reforzada:Debajo del riel, incrustado dentro del hormigón, hay una jaula de acero reforzado. Esta jaula está compuesta por barras de refuerzo de acero dispuestas en un patrón similar a una cuadrícula, lo que proporciona resistencia a la tracción y mejora la integridad estructural general del hormigón. La jaula reforzada evita el agrietamiento y distribuye las cargas de manera más uniforme en todo el hormigón.
• Concreto：La capa de hormigón forma el cuerpo principal de la cimentación. Es un bloque sólido y reforzado que sostiene el raíl y absorbe las cargas transferidas desde el raíl. El hormigón se vierte sobre la jaula de acero reforzado y está diseñado para soportar fuerzas de compresión importantes. El dibujo indica un espesor de 900 mm para la cimentación de hormigón, lo que proporciona una estabilidad y un soporte importantes.
• Capa de suelo gris：La capa de suelo gris es la base sobre la que se apoya toda la cimentación. Es probable que esta capa esté compuesta de suelo compactado o de una subrasante preparada que proporcione una base estable para la cimentación de hormigón. El dibujo muestra que esta capa tiene un espesor de 100 mm, lo que indica que está bien compactada y sirve como base para distribuir la carga de la cimentación de hormigón.